Das Open-Innovation-Forschungs-Cluster

für NE-Metalle an der RWTH Aachen University

AMAP 3rd Anniversary

NE-Metall-Forschung á la carte 

3. Jahrestag des Forschungsclusters AMAP an der RWTH Aachen University.

Dipl. Ing. Thiemo Brüggemann, Projektmanager für Prozessmodellierung bei der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH, Bonn: „Das Ziel ist eine Modellierung der Mikrostrukturentwicklung entlang der gesamten Prozesskette, die dank bessere Kenntnisse eine Vorhersage der mechanischen Eigenschaften des finalen Produktes ermöglicht.“
Dipl.-Ing. Christian Bollmann, Research Engineer bei der ALERIS Rolled Products Germany GmbH, Koblenz): „Es entstehen Modelle, mit denen sich unter anderem das Oberflächenverhalten (Surface transfer) beim Dressieren oder das Aushärten beim künstlichen Altern vorhersagen lassen.“
Dr. Mark Badowski, Projektmanager Research and Development bei der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH, Bonn: „Die laserinduzierte Plasmaspektroskopie eignet sich generell, Materialqualität zu analysieren. Aber wir haben auch noch mangelnde Messgenauigkeit festgestellt.“
Prof. Dr.-Ing. Georg Rombach, Projektmanager Recycling Research and Development bei der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH, Bonn: „Neben Firmen und Hochschul-instituten könnte auch AMAP selbst Software-Lizenzen besitzen, um den Projektteilnehmern die Möglichkeit zur Simulationsarbeit in Folgeprojekten zu geben.“
Dr. Omar Ghouati, Fachmann für Advanced Materials und Computer Aided Engineering (CAE) bei FORD Research and Advanced Engineering: „Es ging uns unter anderem darum, Leichtbau mit Aluminiumblechen auf die nächste Entwicklungsstufe zu bringen.“
Prof. Dr.-Ing. habil. Daniela Zander, Leiterin des Lehrstuhls für Korrosion und Korrosionsschutz am Gießerei-Institut (RWTH Aachen): „Ein echtes Zukunftsvorhaben ist die Simulation der Korrosion. Wir starten dazu mit dem Aufbau einer elektrochemischen Datenbank zu allen Phasen des Gefügeaufbaus einer Aluminiumlegierung.“
Prof. Dr.-Ing. Franz Josef Feikus, R&D-Manager bei der NEMAK Europe GmbH, Frankfurt am Main: „Für den Einsatz von im Druckgießverfahren hergestellten hohlen Aluminium-Strukturbauteilen spricht, dass sie – speziell in der Biegung – eine ebenso hohe, wenn nicht gar eine höhere Steifigkeit als Stahlrohre aufweisen. Sie besitzen also ein sehr hohes Leichtbaupotenzial.“
Dipl.-Geophys. Gerd-Ulrich Grün, Leiter der Abteilung Walzbarren bei der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH, Bonn: „Die Anforderungen der Produkte an den gesamten Prozess steigen ständig. Die Produkte besitzen künftig eine höhere Festigkeit, sind dünner, größer und deutlich funktioneller.“
Dr.-Ing. Simon Olschok, Oberingenieur am Institut für Schweißtechnik und Fügetechnik (RWTH Aachen): „Das Elektronenstrahlschweißen unter Atmosphäre ist der beste Prozess zum sicheren und schnellen Fügen von Aluminium mit bis zu 20 m/min. Für das Verfahren spricht die Erfolgsstory bei VW.“
Dipl.-Phys. Christian Hinke, Fraunhofer-Institut für Lasertechnik ILT, Aachen: „Es lassen sich mit Additive Manufacturing bionische Strukturen verwirklichen, die mit konventionellen Verfahren nicht herstellbar sind.“
Mike Whitens, Director Vehicle and Enterprise Sciences (FORD Research and Advanced Engineering): Niemand findet allein die Antworten. Ich hoffe daher bei der Arbeit in AMAP-Projekten auch auf die Mitwirkung von anderen Automobilherstellern.“
Dr. Klaus Vieregge, Vorsitzender des AMAP-Beirates (Leiter der HYDRO Aluminium-Forschung in Bonn): „Es geht uns nicht nur um Aluminium, sondern um alle Werkstoffe auf den Gebieten der Nicht-Eisen-Metallerzeugung, der Weiterverarbeitung von NE-Metallen und der Herstellung von Produkten aus Metallen und metallischen Werkstoffen.“
AMAP-Beirat Dr. Hubert Koch, Leiter Forschung und Entwicklung der TRIMET Aluminium SE, Essen: „Als besonderen Vorteil sehe ich die Sozialkompetenz und das Netzwerken unserer jungen Entwickler. Alles in allem rücken wir näher an die Universitäten heran.“
Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Bernd Friedrich, Leiter des IME Metallurgische Prozesstechnik und Metallrecycling Instituts und Lehrstuhls der RWTH Aachen: „Die Arbeit mit AMAP hat das Image und den Bekanntheitsgrad des IME deutlich erhöht. Außerdem ergeben sich aus der Mitarbeit viele Vorteile für den Lehrbetrieb – etwa durch ein ständiges Update unserer Vorlesungen.“

Kein Zweifel, das Open-Innovation-Forschungscluster AMAP ist ein cleveres und sehr aktives Geburtstagskind. Entsprechend anspruchsvoll fiel im Januar die Feier aus: 120 Fachleute aus der Industrie, von der RWTH Aachen Universität und Anwender feierten im Ford Research and Innovation Center in Aachen den dritten Geburtstag mit einem ambitioniert angelegten Symposium. Im Mittelpunkt: Projekte rund um den Werkstoff Aluminium.

„Hätten wir nicht in den Metallen solche Fortschritte erzielt, wären zahlreiche unserer modernen Bequemlichkeiten – einschließlich des Automobils – unmöglich, denn unsere Maschinen würden so schwer und plump sein, dass sie praktisch unbrauchbar wären“.

Henry Ford I., 1930

Diese Ansichten des Automobilpioniers Henry Ford I. aus seinem Buch „Und trotzdem vorwärts“ inspirieren heute noch, über 90 Jahre später, Fachleute aus Industrie und Forschung. Das betrifft in besonderem die Nicht-Eisen (NE)-Metalle, mit deren Herstellung und Verarbeitung sich seit der Gründung im Jahr 2012 das Open-Innovation-Forschungscluster AMAP beschäftigt. Bei der Arbeit in dem Forschungscluster gehe es – so AMAP-Beiratsvorsitzender Dr. Klaus Vieregge (Leiter der Forschung der HYDRO Aluminium GmbH, Bonn) – jedoch nicht nur um  Aluminium, sondern um „alle Werkstoffe auf den Gebieten der Nicht-Eisen-Metallerzeugung, der Weiterverarbeitung von NE-Metallen und der Herstellung von Produkten aus Metallen und metallischen Werkstoffen“. Als treibenden Faktor bezeichnete Dr. Vieregge die besondere Form der offenen Innovation, „die zugleich eine Chance und ein Risiko“ sei. Im Mittelpunkt stehe die vorwettbewerbliche Erforschung der NE-Metalle unter dem ganzheitlichen Aspekt „vom Einsatzmaterial zum Bauteil“, die aber einen langfristigen, geduldigen Atem benötige.

Der nötige lange Atem kommt partnerschaftlich aus der Industrie und der Forschung der angeschlossenen RWTH-Institute. Die Vorteile für die Wissenschaft beschrieb Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Bernd Friedrich, erster Stellvertreter von Dr. Vieregge im AMAP-Beirat. Für den Leiter des IME Metallurgische Prozesstechnik und Metallrecycling Instituts und Lehrstuhls der RWTH Aachen gibt es viele Pluspunkte: „Die Arbeit mit AMAP hat das Image und den Bekanntheitsgrad des IME deutlich erhöht. Außerdem ergeben sich aus der Mitarbeit viele Vorteile für den Lehrbetrieb – etwa durch ein ständiges Update unserer Vorlesungen. Für unsere Forschung erhalten wir wichtige Inspirationen und haben direkten Zugang zu industriellen Partnern für anwendungsnahe Entwicklungsprojekte.“ Den Nutzen für die Industrie schilderte AMAP-Beirat Dr. Hubert Koch, Leiter Forschung und Entwicklung der TRIMET Aluminium SE, Essen: „Als besonderen Vorteil sehe ich die Sozialkompetenz und das Netzwerken unserer jungen Entwickler. Alles in allem rücken wir näher an die Universitäten heran.“

Einen Einblick in die AMAP-Arbeit und ihre enorme Themenvielfalt gab das Symposium des dritten Jahrestages, das mit einem Einblick in das AMAP-Projekt P1 (Prozessübergreifende Modellierung von Bauteilen aus gewalzten und geglühten Al-Bändern mit speziellen Eigenschaften für die Automobilindustrie) startete. „Das Ziel ist die Modellierung der Mikrostrukturentwicklung entlang der gesamten Prozesskette, die eine bessere Vorhersage der mechanischen Eigenschaften des finalen Produktes ermöglicht“, erklärte Dipl. Ing. Thiemo Brüggemann, Projektmanager für Prozessmodellierung bei der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH, Bonn. „Dazu bauen wir ein durchgängiges Prozessmodell für die gesamte Prozesskette auf.“ Der Prozess reicht vom Homogenisieren, Warmwalzen, Kaltwalzen (inklusive Nachwalzen), Lösungsglühen bis hin zum Umformen und Einbrennlackieren. Ein wichtiger Aspekt des Projektes ist das Sammeln und Auswerten von Daten, die im industriellen Prozess anfallen. Der Fachmann spricht vom Data Mining, welches als Basis für die Simulation dient.

Ein wichtiger Teil der Prozesskette ist das EDT – Walzen (Electro-Discharge Texturing). Dazu entsteht ein 3D-Meso-Modell, mit dem sich die Oberflächenbehandlung von Blechen detailliert simulieren lässt. Im Anschluss wird das Material typischerweise einer Aushärtungsbehandlung unterzogen, welche im Projekt mit einem physikalisch basierten Modell abgebildet wird. Um die Aussagekraft der Simulation zu überprüfen, validieren die P1-Teilnehmer die Ergebnisse mit Hilfe von experimentellen finalen Eigenschaften des Bauteils analysiert. Anhand der Simulation wird der Einfluss verschiedener Prozessparameter untersucht, wie sich z.B. Temperatur, Umformgrad oder Kaltauslagerung auf die Belastung oder natürliche Alterung auf das Aushärtungsverhalten (AHB) auswirken. „Es geht uns darum, den Einfluss der Prozesse auf die Eigenschaften besser zu verstehen“, ergänzte sein Projektpartner Dipl.-Ing. Christian Bollmann, Research Engineer bei der  ALERIS Rolled Products Germany GmbH, Koblenz). „Um eine durchgängige Prozess-Simulation zu ermöglichen, werden alle Modelle in einer Simulationsumgebung integriert.“

Wie wichtig es bei Projekten ist, sie mit interdisziplinär aufgebauten Teams und externen Partnern anzugehen, berichtete Dr. Mark Badowski, Programmmanager Ofenmetallurgie & Schmelzebehandlung von der FuE-Abteilung der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH, Bonn. Im Mittelpunkt steht bei dem AMAP-Projekt P4 die Verbesserung von Schmelze-Reinheit. Dazu heißt es im Projektpapier: „Die Schmelze-Reinheit konnte zwar in den letzten Jahrzehnten durch stete Weiterentwicklung von Filtrationstechniken und Schmelzebehandlungen verbessert werden, nichtsdestotrotz ist weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich folgender Themengebiete erforderlich: Bildungmechanismen kritischer Einschlüsse, Einschlussentwicklung von Beginn ihrer Entstehung bis zum Endprodukt, Einschlussquantifizierung in der Schmelze und Auswirkungen der Einschlüsse auf die Produkteigenschaften.“

Eine wichtige Rolle spielt dabei die Messtechnik. P4 soll das optimale Messprinzip für nichtmetallische Einschlüsse in Aluminiumschmelzen finden, verschiedene Verfahrensansätze für die gesuchte Messtechnik analysieren und mit Blick auf das Produktionsumfeld bewerten. Unter die Lupe nahmen die Fachleute beispielsweise mit dem privaten US-amerikanischen Worcester Polytechnic Institute (WPI) die laserinduzierte Plasmaspektroskopie - kurz LIBS (laser-induced breakdown spectroscopy), mit der sich die chemische Zusammensetzung eines Werkstoffes qualitativ und quantitativ ermitteln lässt. Dr. Badowski: „Die Methoden eignet sich generell, die Schmelzequalität bezüglich nicht-metallischer Verunreinigungen zu beurteilen. Eine verbesserte Messauflösung steht derzeit im Fokus um eine industrielle Anwendung zu erreichen.“ P4 untersucht außerdem alternativ mit dem Fraunhofer-Institut für Zerstörungsfreie Prüfverfahren IZFP in Saarbrücken die Eignung von Ultraschallverfahren: Hier kam es bereits zu wichtigen Weiterentwicklungen von Ultraschallgeber (Transducer) und des Wellenleiters (guide rod) zur Übertragung des Ultraschallsignals in die Schmelze, die eine reproduzierbare Bestimmung der Schmelze-Reinheit möglich macht. Beide Verfahren befinden sich noch im Laborstatus. Das P4-Team will LIBS und Ultraschall im Jahr 2016 im industriellen Alltag eingehend testen.

Die Prüfung der Anfälligkeit von 6000er Aluminiumlegierungen für interkristalline Korrosion – kurz IK – behandelt das AMAP-Projekt „INTERaCT“ (P8). Das Team untersucht zusammen mit externen Partnern aus der Automobilindustrie verschiedene, bestehende Korrosionsprüfverfahren systematisch auf die Eignung für die Bewertung der IK-Anfälligkeit von 6000er Aluminiumlegierungen.  „Ein echtes Zukunftsvorhaben ist die Simulation der Korrosion“, sagte Professorin Dr.-Ing. habil. Daniela Zander, Leiterin des Lehrstuhls für Korrosion und Korrosionsschutz am Gießerei-Institut (RWTH Aachen). „Wir starten dazu mit dem Aufbau einer elektrochemischen Datenbank zu einzelnen Phasen des Gefügeaufbaus definierter Aluminiumlegierung“. Die ermittelten Daten ließen sich dann mit dem Programm MICRESS zur Simulation des Korrosionsverhaltens nutzen.

Doch es geht den Fachleuten auch um die Korrosion bei anderen Metallen und metallischen Verbünden. Prof. Zander: „Im Mittelpunkt steht die Verbesserung der bisher noch zu schnell ablaufenden Korrosionsprozesse bei Magnesiumlegierungen. Wir wollen die Mikrostruktur und damit das Korrosionsverhalten optimieren.“ Hinzu kommen Untersuchungen zu Hybridbauteilen (AlMg) und besonders zu intermetallischen Verbindungen (wie FeAl oder TiAl), weil sie laut der Wissenschaftlerin viel Potenzial als Alternativen zu hochfesten Stählen aufweisen. Doch hier gäbe es noch einen sehr großen Forschungsbedarf.

Das Druckgießen von hohlen Aluminium-Strukturbauteilen behandelt das im Anfang 2016 gestartete AMAP-Projekt P10.  Die Idee zu dem Projekt stammt von NEMAK Europe GmbH aus Frankfurt am Main, die das ehrgeizige dreijährige Forschungsprojekt zusammen mit AMAP-Partnern schrittweise mit 36  Milestones und 13 Quality-Gates angeht. Im Mittelpunkt steht die Substitution eines geschweißten Blechbauteils durch ein druckgegossenes, hohles Aluminium-Strukturbauteil, das eine erhöhte Steifigkeit und Funktionsintegration bei gleichzeitig geringerem Gesamtgewicht im Vergleich zur konventionellen Stahllösung aufweist. Die Kernfrage lautet: Wie entwickelt man ein crash-relevantes Druckgussteil, das sich kosteneffizient in die Rohkarosserie eines PKW integrieren lässt? Die Aufgabenstellung nennt Prof. Dr.-Ing. Franz Josef Feikus, R&D-Manager bei NEMAK: „Für den Einsatz von im Druckgießverfahren hergestellten Hohlgussteilen spricht, dass sie – speziell in der Biegung – eine ebenso hohe, wenn nicht gar eine höhere Steifigkeit als Stahlrohre aufweisen. Sie besitzen also ein sehr hohes Leichtbaupotenzial.“ Zu den Zielen zählen die Senkung des Gewichtes, der Herstellschritte und der Kosten, Erhöhen der Designfreiheit, das Verbessern der Fahrdynamik und -performance sowie des NVH-Verhaltens des Gesamtfahrzeuges. Als besondere Herausforderung sieht der Experte die Anpassung des Druckgieß-Prozesses für die Nutzung von sehr großen Salzkernen (Durchmesser: >85mm) an, „weil auf diesem Gebiet noch Know-how fehlt“.

Der Aufbau von Wissen ist auch beim Fügen wichtig, handelt es sich doch um eine der wichtigsten Schlüsseltechnologien, mit denen der Einsatz von Werkstoffen steht und fällt: Verschiedene Schweißverfahren für das Fügen von Aluminiumbauteilen nahm Dr.-Ing. Simon Olschok, Oberingenieur am Institut für Schweißtechnik und Fügetechnik (RWTH Aachen), mit erstaunlichem Resultat unter die Lupe. Im Vergleich zu etablierten Verfahren – wie Reibpunktschweißen (RFSSW: refill friction stir spot welding) und Laserstrahlschweißen (LBW: laser beam welding) – empfiehlt er das alte, aber teilweise in Vergessenheit geratene Elektronenstrahlschweißen unter Atmosphäre (NV-EBW: non-vac electron beam welding). „Es ist der beste Prozess zum schnellen und sicheren Fügen von Aluminium mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20 m/min.“, kommentierte Dr. Olschok eigene Untersuchungen. „Für das Verfahren spricht auch die Erfolgsstory bei VW.“ Bewährt habe es sich innerhalb eines Jahrzehnts beim Schweißen von zwölf Millionen Schalttafeln.

Ebenso wichtig ist eine neue Art der Qualitätssicherung. „Die Anforderungen der Produkte und an den gesamten Prozess steigen ständig“, blickte Dipl.-Geophys. Gerd-Ulrich Grün, Leiter der Forschungsabteilung Walzbarren bei der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH, Bonn in die Zukunft. „Die Produkte besitzen künftig eine höhere Festigkeit, sind dünner, größer und deutlich funktioneller.“ Das erfordere ein Umdenken etwa auch bei der Messtechnik: Künftig müsse das Messen deutlich schneller und präziser als bisher ablaufen. „Angesichts dieser Anforderungen ist die aktuelle Art und Weise der Qualitätssicherung nicht akzeptabel“, konstatierte Grün. „Gefragt ist künftig eine komplette Bewertung des gesamten Prozesses und eine Überwachung der gesamten Prozesskette.“

Die steigenden Anforderungen an Produkte aus Aluminium erfordern auch ein Umdenken bei den Herstellprozessen. Hier kommt das Additive Manufacturing – in der Öffentlichkeit eher unter 3D-Druck bekannt – ins Spiel: Am Fraunhofer-Institut für Lasertechnik ILT in Aachen entstanden zwei bewährte Verfahren zum Fertigen von Metallbauteilen: Das Laserstrahl-Auftragsschweißen (LMD: Laser Metal Deposition) funktioniert mit Pulver, das direkt in die Wechselwirkungszone von Laserstrahl und Bauteil eingebracht wird. Beim selektiven Laserschmelzen (SLM: Selective Laser Melting) wird metallisches Pulver Schicht für Schicht in einem Pulverbett deponiert, bevor ein Laserstrahl ebenfalls Schicht für Schicht selektiv umschmilzt, um für das Pulver eine schmelzmetallurgisch haftende Schicht zu erzeugen. Gemeinsamer Nenner: Die Bauteile entstehen mit einer maximalen geometrischen Genauigkeit von < 100 µm. Bewährt haben sich die Verfahren bereits bei Funktionsprototypen, Ersatzteilen („spare parts on demand“) und Kleinserien. So entstanden mit dieser Technologie beispielsweise bereits in Kleinserie Aluminiumteile für Rennfahrzeuge. „Complexity for free“ beschrieb Dipl.-Phys. Christian Hinke, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Lasertechnik LLT der RWTH Aachen, eine wichtige Eigenschaft. Hinke: „Es lassen sich mit Additive Manufacturing bionische Strukturen verwirklichen, die mit konventionellen Verfahren nicht herstellbar sind.“

Doch ob die Bauteile konventionell oder vielleicht auch per 3D-Druck entstehen: Es geht am Ende eines Produktlebens stets um eine Frage: Wie lässt sich ein Aluminium-Bauteil ökologisch und ökonomisch recyceln? Im AMAP-Projekt 5 (Sustainable Recycling Concept: Efficient Melting) entwickeln Experten aus Industrie und Forschung daher unter anderem ein Modell, das ganzheitlich alle Aspekte des Aluminium-Recycling-Prozesses (wie Flüssig- und Gasreaktionen, Fluiddynamik und thermische Bedingungen) abbildet. Das Projektteam unternahm – so P5-Projektleiter Prof. Dr.-Ing. Georg Rombach von der Abteilung Research and Development bei der HYDRO Aluminium Rolled Products GmbH aus Bonn – erste Schritte zur Entwicklung eines virtuellen Ofens. Als ein wichtiges Ergebnis dieser interdisziplinären Zusammenarbeit skizzierte Prof. Rombach drei Optionen für die weitere Realisierung: „Entweder läuft das Ofenmodell auf Rechnern der RWTH Aachen und die Projektteilnehmer können dort Simulationen ordern; oder P5-Teilnehmer kaufen ANSYS-Fluent-Lizenzen und führen die Simulationen selbst durch, um damit mit Partnern kleine Folgeprojekte zu starten. Die dritte Option wäre, dass AMAP selbst Lizenzen besitzt, um den Projektteilnehmern die Möglichkeit zur Simulationsarbeit für Folgeprojekte zu geben.“

Doch was unternehmen die Nachfahren von Henry Ford I. in Sachen Aluminium? Ganz im Sinn des Autopioniers forscht der Autokonzern weiterhin unermüdlich an neuen metallischen Anwendungen, die dafür sorgen, dass Maschinen nicht schwer, plump und praktisch unbrauchbar sind.  So ist AMAP-Partner Ford mit seinem Pick-up-Truck Ford F-150 – dem meistverkauften Fahrzeug in den USA  – Vorreiter in der erstmaligen Großserien-Anwendung von Vollaluminium-Karosserien. Beim Ausbau des Aluminiumeinsatzes in Fahrzeugbau setzt Mike Whitens (Ford Research and Advanced Engineering) auf die verstärkte Zusammenarbeit innerhalb des AMAP-Netzwerks. Der Director Vehicle and Enterprise Sciences ist sich nämlich sicher, dass beim Aluminium die gleiche Entwicklung ansteht wie beim Stahl mit seinen neuen ultra-hochfesten Sorten. „Damit wir möglichst schnell vorankommen, bauen wir darauf, dass AMAP auch eine engere Zusammenarbeit der Aluminiumhersteller fördert.“ sagte Whitens. „Wir begrüßen es auch sehr, wenn weitere Automobilhersteller sich dem Cluster anschließen.“

Wie Teamarbeit aussieht und dass sie sich lohnt, zeigt ein Blick in das AMAP-Projekt P7 (Technologien für den Automobil-Leichtbau): Dr. Omar Ghouati, Fachmann für Advanced Materials und Computer Aided Engineering (CAE) bei FORD Research and Advanced Engineering, stellte das interdisziplinäre Team vor, in dem fünf Firmen und zwei Institute Expertise auf den unterschiedlichsten Gebieten beisteuerten. Die Zusammenarbeit unter den P7-Partnern basiert auf einem Forschungsvertrag, der unter anderem eine gleichberechtigte Nutzung der Resultate beinhaltet. Ein wichtiger, typischer Aspekt für die AMAP-Projektarbeit: Es wurde auch bei P7 auf einen guten Mix von jungen Ingenieuren und erfahrenen Entwicklern wert gelegt.

„Es ging uns unter anderem darum, Leichtbau mit Aluminiumblechen auf die nächste Entwicklungsstufe zu bringen“, sagte Dr. Ghouati. Das P7-Team hat sich entschieden,  dieses Ziel durch das flexible Walzen (Tailor Rolled Blanks) von ultrahochfester Aluminiumlegierung zu erreichen. Um den Einsatz dieser Technologien zu ermöglichen, stehen zwei Haupthemen im Fokus: Ein Schwerpunkt ist die Entwicklung einer CAE Prozesskette um eine genauere Bewertung des Leichtbaupotentials durch eine ganzheitliche Beschreibung der Materialveränderungen zu gewährleisten. In dem zweiten Hauptthema ging es um die Entwicklung einer angepassten Fügetechnologie, die die großserientaugliche Fertigung unterstützt. Die Teamarbeit ergab, dass sich eine spezielle Form des Reibrührpunktschweißens besonders für Aluminium eignet. Dr. Ghouati: „Durch AMAP ist es uns gelungen, neue Technologien zu entwickeln, die ein hohes Einsatzpotential für die nächsten Fahrzeuggenerationen darstellen.“

Autor: Dipl.-Ing. Nikolaus Fecht im Auftrag von AMAP

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